ਲਾਕਹੀਡ SR-71 ਬਲੈਕਬਰਡ ਫਰੰਟ ਵਿ

ਲਾਕਹੀਡ SR-71 ਬਲੈਕਬਰਡ ਫਰੰਟ ਵਿ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ਲਾਕਹੀਡ SR-71 ਬਲੈਕਬਰਡ ਫਰੰਟ ਵਿ.

ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਲਾਕਹੀਡ SR-71 ਦੀ ਤਸਵੀਰ.

'ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਓ:
ਲਾਕਹੀਡ SR-71 ਬਲੈਕਬਰਡ



SR-71 ਬਲੈਕਬਰਡ

ਦੇ ਲਾਕਹੀਡ SR-71 (ਅਣਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਬਲੈਕਬਰਡ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅਮਲੇ ਦੁਆਰਾ ਹਬੂ ਜਾਂ ਸਲੇਜ) ਲੌਕਹੀਡ ਸਕੰਕ ਵਰਕਸ ਦੁਆਰਾ ਲੌਕਹੀਡ ਵਾਈਐਫ -12 ਏ ਅਤੇ ਏ -12 ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਤੋਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਇੱਕ ਉੱਨਤ, ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦਾ, ਮੈਕ 3 ਰਣਨੀਤਕ ਪੁਨਰ ਜਾਗਰਣ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ. SR-71 ਲਾਈਨ 1964 ਤੋਂ 1998 ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਸ ਸਮੁੱਚੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਾਲਾ ਮਨੁੱਖੀ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ, ਜੋ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਨੋਖੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਹੈ। ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਇੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਅਤੇ ਇੰਨੀ ਉੱਚੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਕਿ ਜੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਨੇ ਸਤ੍ਹਾ ਤੋਂ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਮਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਲਾਂਚ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ, ਤਾਂ ਮਿਆਰੀ ਉਕਸਾਉਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰਵਾਈ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਸੀ. ਗੈਰ-ਲੜਾਈ ਸੰਬੰਧੀ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਤੇਰ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਗੁੰਮ ਹੋਣ ਬਾਰੇ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਐਸਆਰ -71 ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਅਤੇ ਉੱਨਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਇਸਦੀ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਤੋਂ ਵਿਆਪਕ ਘ੍ਰਿਣਾਤਮਕ ਹੀਟਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ' ਤੇ ਤਿਆਰ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਸੀ, ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਲਈ ਤਾਪਮਾਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ. ਇਹ ਘੱਟ ਕੀਤੇ ਰਾਡਾਰ ਕਰੌਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਬਣਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਹਾਜ਼ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗੁਪਤ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੇ ਰਾਡਾਰ ਦਸਤਖਤ ਸਨ. ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ, ਕੈਲੀ ਜਾਨਸਨ, ਇਸਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉੱਨਤ ਸੰਕਲਪਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਆਦਮੀ ਸੀ. ਆਪਣੀ ਰਿਟਾਇਰਮੈਂਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬੈਨ ਰਿਚ ਨੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਚਲਾਇਆ.


ਸਮਗਰੀ

ਪਿਛੋਕੜ ਸੰਪਾਦਨ

ਲਾਕਹੀਡ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਪੁਨਰ ਜਾਗਰੂਕ ਜਹਾਜ਼ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਹੌਲੀ ਯੂ -2 ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਕੇਂਦਰੀ ਖੁਫੀਆ ਏਜੰਸੀ (ਸੀਆਈਏ) ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 1957 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਸੀਆਈਏ ਨੇ ਇੱਕ ਖੋਜਯੋਗ ਜਾਸੂਸੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰੱਖਿਆ ਠੇਕੇਦਾਰ ਲਾਕਹੀਡ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕੀਤਾ। ਮਹਾਂ ਦੂਤ ਨਾਮ ਦੇ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਦੇ ਬਰਬੈਂਕ ਵਿੱਚ ਲਾਕਹੀਡਜ਼ ਸਕੰਕ ਵਰਕਸ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਮੁਖੀ ਕੈਲੀ ਜਾਨਸਨ ਨੇ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਮਹਾਂ ਦੂਤ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦਾ ਕੰਮ 1958 ਦੀ ਦੂਜੀ ਤਿਮਾਹੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ U-2 ਨਾਲੋਂ ਉੱਚਾ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰਨਾ ਸੀ. 10 ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਲਗਾਤਾਰ 11 ਡਿਜ਼ਾਇਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, "ਏ -10" ਸਭ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਸੀ. ਇਸਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਰਾਡਾਰ ਖੋਜ ਲਈ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ. ਮਾਰਚ 1959 ਵਿੱਚ ਸੀਆਈਏ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮੀਟਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਤਾਂ ਕਿ ਰਾਡਾਰ ਕ੍ਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ 90% ਦੀ ਕਮੀ ਆ ਸਕੇ. ਸੀਆਈਏ ਨੇ 11 ਫਰਵਰੀ 1960 ਨੂੰ "ਏ -12" ਨਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਜਾਸੂਸੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਕੰਕ ਵਰਕਸ ਦੇ 96 ਮਿਲੀਅਨ ਅਮਰੀਕੀ ਡਾਲਰ ਦੇ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ। 1960 ਵਿੱਚ ਫ੍ਰਾਂਸਿਸ ਗੈਰੀ ਪਾਵਰਜ਼ ਦੇ ਯੂ -2 ਦੇ ਡਿੱਗਣ ਨਾਲ ਇਸ ਦੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਅਤੇ ਹੋਰ ਤੇਜ਼ ਰਿਕੋਨੀਸੈਂਸ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਏ -12 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ. [11]

ਏ -12 ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 25 ਅਪ੍ਰੈਲ 1962 ਨੂੰ ਗਰੁਮ ਲੇਕ (ਏਰੀਆ 51), ਨੇਵਾਡਾ ਵਿਖੇ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ। ਤੇਰ੍ਹਾਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦੋ ਰੂਪ ਵੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਵਾਈਐਫ -12 ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਅਤੇ ਦੋ ਐਮ -21 ਡਰੋਨ ਕੈਰੀਅਰ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਜੇ 58 ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਪਰ ਵਿਕਾਸ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪ੍ਰੈਟ ਅਤੇ ਵਿਟਨੀ ਜੇ 75 ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਉਹ ਉਪਲਬਧ ਹੋਏ, J58s ਨੂੰ ਮੁੜ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਲੜੀ ਦੇ ਅਗਲੇ ਸਾਰੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ (A-12, YF-12, M-21) ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ SR-71 ਲਈ ਮਿਆਰੀ ਇੰਜਣ ਬਣ ਗਿਆ. ਏ -12 ਨੇ 1968 ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਰਿਟਾਇਰਮੈਂਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀਅਤਨਾਮ ਅਤੇ ਉੱਤਰੀ ਕੋਰੀਆ ਵਿੱਚ ਮਿਸ਼ਨ ਉਡਾਏ ਸਨ। ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰਨ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ 28 ਦਸੰਬਰ 1966 ਨੂੰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, [12] ਦੋਵਾਂ ਬਜਟ ਚਿੰਤਾਵਾਂ [13] ਅਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਐਸਆਰ -71 ਦੇ ਕਾਰਨ, ਏ -12. [14]

SR-71 ਸੰਪਾਦਨ

ਐਸਆਰ -71 ਦਾ ਅਹੁਦਾ 1962 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਬੰਬਾਰ ਲੜੀ ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਲੜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਆਖਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਐਕਸਬੀ -70 ਵਾਲਕੀਰੀ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਲੈਕਬਰਡ ਦੇ ਇੱਕ ਬੰਬਾਰੀ ਰੂਪ ਨੂੰ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਬੀ -71 ਡਿਜ਼ਾਇਨੇਟਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਉਦੋਂ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇਸ ਕਿਸਮ ਨੂੰ ਐਸਆਰ -71 ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [15]

ਇਸਦੇ ਪਰੀਖਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਬੀ -70 ਨੂੰ "ਆਰਐਸ -70" ਦੇ ਅਹੁਦੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਪੁਨਰ ਜਾਗਰਣ/ਹੜਤਾਲ ਭੂਮਿਕਾ ਲਈ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਏ -12 ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਈ ਗਈ, ਯੂਐਸਏਐਫ ਨੇ ਦਸੰਬਰ 1962 ਵਿੱਚ ਏ -12 ਦੇ ਇੱਕ ਰੂਪ ਦਾ ਆਰਡਰ ਦਿੱਤਾ, [16] ਜਿਸਦਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਲਾਕਹੀਡ ਦੁਆਰਾ ਆਰ -12 ਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [ਐਨ 1] ਇਹ ਯੂਐਸਏਐਫ ਸੰਸਕਰਣ ਅਸਲ ਏ -12 ਨਾਲੋਂ ਲੰਬਾ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਰੱਖਣ ਲਈ ਲੰਮਾ ਧੁਰਾ ਸੀ. ਆਰ -12 ਕੋਲ ਦੋ-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲਾ ਵੱਡਾ ਕਾਕਪਿਟ ਵੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਚੀਨੀ ਦਾ ਆਕਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਪੁਨਰ-ਉਪਕਰਣ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਸ ਸੈਂਸਰ, ਸਾਈਡ-ਲੁਕਿੰਗ ਏਅਰਬੋਰਨ ਰਾਡਾਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਫੋਟੋ ਕੈਮਰਾ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. [16] ਸੀਆਈਏ ਦਾ ਏ -12 ਯੂਐਸਏਐਫ ਦੇ ਆਰ -12 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਫੋਟੋ-ਰੀਕੋਨੀਸੈਂਸ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਏ -12 ਨੇ ਕੁਝ ਉੱਚੇ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ, [13] ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਉੱਤਮ ਕੈਮਰਾ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਸੀ [13] ਅਤੇ ਹੋਰ ਉਪਕਰਣ. [17]

1964 ਦੀ ਮੁਹਿੰਮ ਦੌਰਾਨ, ਰਿਪਬਲਿਕਨ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਅਹੁਦੇ ਦੇ ਉਮੀਦਵਾਰ ਬੈਰੀ ਗੋਲਡਵਾਟਰ ਨੇ ਨਵੇਂ ਹਥਿਆਰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਡਿੱਗਣ ਲਈ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਲਿੰਡਨ ਬੀ ਜਾਨਸਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਦੀ ਵਾਰ -ਵਾਰ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ। ਜੌਨਸਨ ਨੇ ਵਾਈਐਫ -12 ਏ ਯੂਐਸਏਐਫ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਦੀ ਹੋਂਦ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕਰਕੇ ਇਸ ਆਲੋਚਨਾ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਜੁਲਾਈ 1964 ਤੋਂ ਅਜੇ ਵੀ ਗੁਪਤ ਏ -12 [18] ਅਤੇ ਯੂਐਸਏਐਫ ਦੇ ਜਾਦੂਈ ਮਾਡਲ ਦੇ ਕਵਰ ਵਜੋਂ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਯੂਐਸਏਐਫ ਦੇ ਚੀਫ ਆਫ ਸਟਾਫ ਜਨਰਲ ਕਰਟਿਸ ਲੇਮੇ SR (ਰਣਨੀਤਕ ਰੀਕੋਨੀਸੈਂਸ) ਦੇ ਅਹੁਦੇ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ ਕਿ RS-71 ਦਾ ਨਾਮ SR-71 ਰੱਖਿਆ ਜਾਵੇ. ਜੁਲਾਈ ਦੇ ਭਾਸ਼ਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਲੇਮੇ ਨੇ "ਆਰਐਸ -71" ਦੀ ਬਜਾਏ "ਐਸਆਰ -71" ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ ਜੌਹਨਸਨ ਦੇ ਭਾਸ਼ਣ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਲਈ ਲਾਬਿੰਗ ਕੀਤੀ. ਉਸ ਸਮੇਂ ਪ੍ਰੈਸ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਮੀਡੀਆ ਟ੍ਰਾਂਸਕ੍ਰਿਪਟ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਦਾ ਆਰਐਸ -71 ਦਾ ਅਹੁਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਕਹਾਣੀ ਬਣ ਗਈ ਸੀ ਕਿ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਅਹੁਦੇ ਨੂੰ ਗਲਤ ਪੜ੍ਹਿਆ ਸੀ. [19] [ਐਨ 2] ਏ -12 ਦੀ ਹੋਂਦ ਨੂੰ ਲੁਕਾਉਣ ਲਈ, ਜੌਹਨਸਨ ਨੇ ਸਿਰਫ ਏ -11 ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ, ਉੱਚ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਜਾਸੂਸ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਹੋਂਦ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕੀਤਾ. [20]

1968 ਵਿੱਚ, ਰੱਖਿਆ ਸਕੱਤਰ ਰੌਬਰਟ ਮੈਕਨਾਮਾਰਾ ਨੇ ਐਫ -12 ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਵਾਈਐਫ -12 ਅਤੇ ਐਸਆਰ -71 ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਵਰਤੀ ਗਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟੂਲਿੰਗ ਨੂੰ ਵੀ ਨਸ਼ਟ ਕਰਨ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [21] SR-71 ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੁੱਲ 32 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ 29 SR-71As, ਦੋ SR-71Bs ਅਤੇ ਸਿੰਗਲ SR-71C ਹੈ। [22]

ਸੰਖੇਪ ਜਾਣਕਾਰੀ ਸੰਪਾਦਨ

SR-71 ਨੂੰ ਮੈਕ 3 ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਡਾਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਟੈਂਡੇਮ ਕਾਕਪਿਟਸ ਸਨ, ਫਾਰਵਰਡ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਪੁਨਰ ਜਾਂਚ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀ, ਪਿਛਲੀ ਕਾਕਪਿਟ ਤੋਂ ਨਿਗਰਾਨੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕਰਦੇ ਸਨ. ਮਿਸ਼ਨ ਉਡਾਣ ਮਾਰਗ. [23] [24] SR-71 ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਰਾਡਾਰ ਕ੍ਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਸਟੀਲਥ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਸੀ। [25] ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਰਾਤ ਦੇ ਅਸਮਾਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਛਿਮਾਹੀ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਗੂੜ੍ਹੇ ਨੀਲੇ, ਲਗਭਗ ਕਾਲੇ ਰੰਗ ਨਾਲ ਰੰਗਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਗੂੜ੍ਹੇ ਰੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਉਪਨਾਮ "ਬਲੈਕਬਰਡ" ਪਿਆ.

ਜਦੋਂ ਐਸਆਰ -71 ਨੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਰਾਡਾਰ ਵਿਰੋਧੀ ਉਪਾਅ ਕੀਤੇ, ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਇਸਨੂੰ ਲਗਭਗ ਅਦਿੱਖ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ. ਇਸਦੇ ਘੱਟ ਰਾਡਾਰ ਕ੍ਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹਨਾਂ ਗੁਣਾਂ ਨੇ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਤੋਂ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਮਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਮਿਜ਼ਾਈਲ (ਐਸਏਐਮ) ਸਾਈਟ ਨੂੰ ਰਾਡਾਰ ਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਮਾਂ ਦਿੱਤਾ. ਜਦੋਂ ਐਸਏਐਮ ਸਾਈਟ ਐਸਆਰ -71 ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ, ਐਸਏਐਮ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਐਸਏਐਮ ਇਸ ਨੂੰ ਫੜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਐਸਆਰ -71 ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਜੇ ਐਸਏਐਮ ਸਾਈਟ ਐਸਆਰ -71 ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਐਸਏਐਮ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਗਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਐਸਏਐਮ ਇਸ ਦੇ ਉਤਸ਼ਾਹ ਅਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਪੜਾਵਾਂ ਦੇ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਡੈਲਟਾ-ਵੀ ਨੂੰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਐਸਆਰ -71 ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ' ਤੇ ਖਰਚ ਕਰੇਗੀ. ਇਸਦੇ ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਚਾਪ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੁਝ ਹੋਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਸਿਰਫ ਤੇਜ਼ ਕਰਨਾ SR-71 ਦੇ ਲਈ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੁਆਰਾ SR-71 ਦੀ ਗਤੀ, ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਸਿਰਲੇਖ ਵਿੱਚ SAM [2] ਦੇ ਬਦਲਾਅ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਕਸਰ SAM ਸਾਈਟਾਂ ਜਾਂ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੁਆਰਾ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਰਾਡਾਰ ਲਾਕ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਲੜਨ ਵਾਲੇ. [24] ਮੈਕ 3.2 ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਤੇ, ਜਹਾਜ਼ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ, ਮਿਕੋਯਾਨ-ਗੁਰੇਵਿਚ ਮਿਗ -25 ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਸੀ, ਜੋ ਐਸਆਰ -71 ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕਿਆ. [26] ਇਸਦੇ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਕਦੇ ਵੀ SR-71 ਨੂੰ ਗੋਲੀ ਨਹੀਂ ਮਾਰਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. [3]

ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ, ਛਤਰੀ, ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਸੰਪਾਦਨ

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੇ, ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸ਼ਾਮਲ ਖਰਚਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਤ ਸੀ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਸਿਰਫ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਫੇਅਰਿੰਗਜ਼ ਅਤੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਕਿਨਾਰਿਆਂ. SR-71 'ਤੇ, 85% structureਾਂਚੇ ਲਈ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਬਾਕੀ ਬਹੁਤੇ ਪੌਲੀਮਰ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਸਮਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ. [27] ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ, ਲੌਕਹੀਡ ਨੇ ਵਧੇਰੇ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਅਲਾਏ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜੋ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਨਰਮ ਹੋ ਗਈ. [ਐਨ 3] ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਨੇ ਲੌਕਹੀਡ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਨਿਰਮਾਣ methodsੰਗ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਬਾਅਦ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ. ਲੌਕਹੀਡ ਨੇ ਪਾਇਆ ਕਿ ਵੈਲਡਡ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਨੂੰ ਧੋਣ ਲਈ ਡਿਸਟਿਲਡ ਪਾਣੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟੂਟੀ ਦੇ ਪਾਣੀ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਕਲੋਰੀਨ ਖਰਾਬ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕੈਡਮੀਅਮ-ਪਲੇਟਡ ਟੂਲਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਖੋਰ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵੀ ਬਣਾਇਆ. [28] ਧਾਤੂ ਸੰਦੂਕਣ ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ, ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਡਿਲੀਵਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਦਾ 80% ਇਹਨਾਂ ਅਧਾਰਾਂ ਤੇ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [29] [30]

ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਖੰਭਾਂ ਦੀ ਚਮੜੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸੇ ਖੁਰਦਰੇ ਸਨ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਨਹੀਂ. ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸਿਸਟਾਂ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਧਾਰਨਾ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ 1920 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਫੋਰਡ ਟ੍ਰਿਮੋਟੋਰ ਦੇ ਮਾਚ 3 ਰੂਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਨਲੀਲੀ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਚਮੜੀ ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤਾ. [31] ਗਰਮੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਚਮੜੀ ਫੁੱਟ ਜਾਂ ਘੁੰਮ ਜਾਂਦੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਖੁਰਲੀ ਵਾਲੀ ਚਮੜੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਅਤੇ ਖਿਤਿਜੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਫੈਲ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਲੰਮੀ ਤਾਕਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਪੈਨਲ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰਫ lyਿੱਲੇ fitੰਗ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਅਤੇ ਕਈ ਇੰਚ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਹੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. [32] ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਾਲਣ-ਸੀਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਘਾਟ ਜੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਤੇ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਜੇਪੀ -7 ਬਾਲਣ ਲੀਕ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. [33]

ਕਾਕਪਿਟ ਦੀ ਬਾਹਰੀ ਵਿੰਡਸਕ੍ਰੀਨ ਕੁਆਰਟਜ਼ ਦੀ ਬਣੀ ਹੋਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਅਲਟਰਾਸੋਨਿਕ ਰੂਪ ਨਾਲ ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਫਰੇਮ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. [34] ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਵਿੰਡਸਕ੍ਰੀਨ ਦੇ ਬਾਹਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 600 ° F (316 ° C) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। [35] ਚਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਸਤਹਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਸਾਈਕਲਿੰਗ ਬਾਲਣ ਦੁਆਰਾ ਕੂਲਿੰਗ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਉਤਰਨ ਵੇਲੇ, ਛਤਰੀ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 572 ° F (300 C) ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੀ. [31]

ਕੁਝ SR-71s 'ਤੇ ਦਿਖਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਲਾਲ ਧਾਰੀਆਂ ਰੱਖ-ਰਖਾਵ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਚਮੜੀ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਸਨ. ਧੁੰਦ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਕਰਵ ਵਾਲੀ ਚਮੜੀ ਪਤਲੀ ਅਤੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ structਾਂਚਾਗਤ ਪੱਸਲੀਆਂ ਦਾ ਕੋਈ ਸਮਰਥਨ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਕਈ ਫੁੱਟ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ ਸੀ. [36]

ਬਲੈਕਬਰਡ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ, ਬੀਐਫ ਗੁਡਰਿਕ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਮਿਤ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਰੱਖਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਨਾਲ ਭਰੇ ਹੋਏ ਸਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ $ 2,300 ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 20 ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ. ਬਲੈਕਬਰਡ 170 ਨੱਟਾਂ (200 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 310 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ) 'ਤੇ ਉਤਰਿਆ ਅਤੇ ਚਟ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਡਰੈਗ ਪੈਰਾਸ਼ੂਟ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਟਾਇਰਾਂ' ਤੇ ਤਣਾਅ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਵੀ ਕੰਮ ਕੀਤਾ. [37]

ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਸੰਪਾਦਨ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ

ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਦੀ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਪਲਾਈ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਸਕੰਕ ਵਰਕਸ ਟੀਮ ਨੂੰ ਧਾਤ ਲਈ ਕਿਤੇ ਹੋਰ ਵੇਖਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਹੋਣਾ ਪਿਆ. ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਮਗਰੀ ਦਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਹਿੱਸਾ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਤੋਂ ਆਇਆ ਸੀ. ਕਰਨਲ ਰਿਚ ਗ੍ਰਾਹਮ, SR-71 ਪਾਇਲਟ, ਨੇ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ:

ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ 92% ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ ਹੈ. ਵਾਪਸ ਜਦੋਂ ਉਹ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾ ਰਹੇ ਸਨ, ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਕੋਲ ਧਾਤ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਹੀਂ ਸੀ - ਇੱਕ ਧਾਤ ਜਿਸਨੂੰ ਰੂਟਾਈਲ ਅਤਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਰੇਤਲੀ ਮਿੱਟੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਧਾਤ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸਪਲਾਇਰ ਯੂਐਸਐਸਆਰ ਸੀ. ਤੀਜੀ ਦੁਨੀਆਂ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਜਾਅਲੀ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਉਹ ਐਸਆਰ -71 ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਲਈ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਨੂੰ ਭੇਜੇ ਗਏ ਰੂਟੀਲ ਅਤਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ. [38]

ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਧਮਕੀ ਤੋਂ ਬਚਣ ਸੰਪਾਦਨ

ਲੌਕਹੀਡ ਏ -12, [39] ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੂਜਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਜਹਾਜ਼ [39] ਇੱਕ ਸਟੀਲਥ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਸਮਗਰੀ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਐਸਆਰ -71 ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਰਾਡਾਰ ਦਸਤਖਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਕਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ. SR-71 ਕੋਲ 110 ਵਰਗ ਫੁੱਟ (10 ਮੀ 2) ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਰਾਡਾਰ ਕ੍ਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ (ਆਰਸੀਐਸ) ਸੀ. [40] ਰਾਡਾਰ ਸਟੀਲਥ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਦੇ ਮੁ earlyਲੇ ਅਧਿਐਨਾਂ 'ਤੇ ਡਰਾਇੰਗ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਮਤਲ, ਟੇਪਰਿੰਗ ਸਾਈਡਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਆਕਾਰ ਇੱਕ ਰਾਡਾਰ ਬੀਮ ਦੇ ਮੂਲ ਸਥਾਨ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਚੀਨੀ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਟਰੋਲ ਦੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਨੂੰ ਅੰਦਰ ਵੱਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰਾਡਾਰ-ਸੋਖਣ ਵਾਲੀ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਚਮੜੀ ਦੇ ਸਾਟੂਥ-ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸੀਜ਼ਿਅਮ-ਅਧਾਰਤ ਬਾਲਣ ਐਡਿਟਿਵਜ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਰਾਡਾਰ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਪਲੂਮਸ ਦੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਨਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਧਾਰਾਵਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਸਪੱਸ਼ਟ ਰਹੀਆਂ. ਕੈਲੀ ਜੌਨਸਨ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮੰਨਿਆ ਕਿ ਸੋਵੀਅਤ ਰਾਡਾਰ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਇਸਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸਟੀਲਥ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧੀ ਹੈ. [41]

ਐਸਆਰ -71 ਵਿੱਚ ਚਿਕਨ, ਤਿੱਖੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਨੱਕ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਏ -3 ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਸੀਆਈਏ ਫਰੰਟ ਸੰਸਥਾ, ਸਾਇੰਟਿਫਿਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਇੰਸਟੀਚਿਟ ਦੇ ਇੱਕ ਡਾਕਟਰ ਨੇ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਕਿ ਇੱਕ ਗੋਲੇ ਦੇ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਰਾਡਾਰ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ-ਆਕਾਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਾਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਪਾਸਿਆਂ ਨੂੰ ਖਿੱਚ ਕੇ ਫਿlaਸਲੇਜ. [42] ਸਲਾਹਕਾਰ ਪੈਨਲ ਦੁਆਰਾ ਆਰਸੀਐਸ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਏ -3 ਉੱਤੇ ਕਨਵੇਅਰ ਦੇ ਐਫਆਈਐਸਐਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਆਰਜ਼ੀ ਤੌਰ ਤੇ ਚੋਣ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਲੌਕਹੀਡ ਨੇ ਏ -4 ਲਈ ਏ -6 ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਚੀਨੀ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ. [43]

ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸਿਸਟਾਂ ਨੇ ਖੋਜਿਆ ਕਿ ਚੀਸ ਨੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਘੁੰਮਣਘੇਰੀਆਂ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਲਿਫਟ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅਚਾਨਕ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ. [44] ਡੈਲਟਾ ਖੰਭਾਂ ਦੀ ਘਟਨਾ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀ ਤੇ ਘੱਟ ਖਿੱਚਣ ਅਤੇ ਘੱਟ ਭਾਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਾਲਣ ਲਈ ਘਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਲੈਂਡਿੰਗ ਸਪੀਡ ਵੀ ਘੱਟ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਕਿਉਂਕਿ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਘੁੰਮਣਘਰਿਆਂ ਨੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਉੱਚ ਕੋਣਾਂ 'ਤੇ ਖੰਭਾਂ' ਤੇ ਅਸ਼ਾਂਤ ਪ੍ਰਵਾਹ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਗਿਆ. ਚਾਈਜ਼ ਨੇ ਲੀਡ-ਏਜ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ F-5, F-16, F/A-18, MiG-29, ਅਤੇ Su-27 ਵਰਗੇ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੀ ਚੁਸਤੀ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਚੀਜ਼ ਦੇ ਜੋੜ ਨੇ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਕੈਨਾਰਡ ਫੌਰਪਲੇਨਸ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਵੀ ਦਿੱਤੀ. [ਐਨ 4] [45] [46]

ਏਅਰ ਇਨਲੇਟਸ ਸੰਪਾਦਨ

ਏਅਰ ਇਨਲੇਟਸ ਨੇ SR-71 ਨੂੰ ਮਾਚ 3.2 ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਿਆਂ ਹੀ ਹਵਾ ਸਬਸੋਨਿਕ ਗਤੀ ਨਾਲ ਹੌਲੀ ਹੋ ਗਈ. ਮੈਕ 3.2 ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਪੁਆਇੰਟ ਸੀ, ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਗਤੀ. [31] ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, SR-71 ਕਈ ਵਾਰ ਹੋਰ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੁੰਦਾ ਸੀ-ਬਾਹਰਲੇ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ-ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪ੍ਰਤੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਮੀਲ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਬਾਲਣ ਦੇ ਪੌਂਡ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, SR-71 ਪਾਇਲਟ ਬ੍ਰਾਇਨ ਸ਼ੁਲ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕਈ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰੀ, ਇਹ ਪਤਾ ਲੱਗਿਆ ਕਿ ਇਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘੱਟ ਗਈ ਹੈ. [47]

ਹਰੇਕ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੇ ਅੱਗੇ, ਇੱਕ ਨੋਕਦਾਰ, ਚਲਣਯੋਗ ਕੋਨ ਜਿਸਨੂੰ "ਸਪਾਈਕ" (ਇਨਲੇਟ ਕੋਨ) ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਅਤੇ ਸਬਸੋਨਿਕ ਉਡਾਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਅੱਗੇ ਵਾਲੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਮਾਚ 1.6 ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ, ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਜੈਕਸਕਰੂ ਨੇ ਸਪਾਈਕ ਨੂੰ 26 ਇੰਚ (66 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ) ਅੰਦਰ ਵੱਲ ਲਿਜਾਇਆ, [48] ਇੱਕ ਐਨਾਲਾਗ ਏਅਰ ਇਨਲੇਟ ਕੰਪਿ byਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜਿਸਨੇ ਪਿਟੋਟ-ਸਟੈਟਿਕ ਸਿਸਟਮ, ਪਿਚ, ਰੋਲ, ਯਾਅ, ਅਤੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ. ਸਪਾਈਕ ਟਿਪ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਸਦਮੇ ਦੀ ਲਹਿਰ ਨੂੰ ਸਵਾਰ ਹੋ ਕੇ ਇਨਲੇਟ ਕਾਉਲਿੰਗ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆਇਆ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਕਾਉਲਿੰਗ ਦੇ ਬੁੱਲ੍ਹ ਦੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਅੰਦਰ ਨਾ ਛੂਹ ਜਾਵੇ. ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਸਪਾਈਕ ਸੈਂਟਰ ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਾਉਲ ਸਾਈਡਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਾਰ -ਵਾਰ ਸਪਾਈਕ ਸਦਮੇ ਦੀ ਲਹਿਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸਪਿਲਜ ਡਰੈਗ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੈ. ਸਬਸੋਨਿਕ ਵਿਸਾਰਣ ਵਾਲੇ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਤੇ ਅੰਤਮ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਝਟਕੇ ਦੀ ਲਹਿਰ ਨਾਲ ਹਵਾ ਸੁਪਰਸੋਨਿਕਲੀ ਹੌਲੀ ਹੋ ਗਈ. [49]

ਇਸ ਸਧਾਰਣ ਝਟਕੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਹਵਾ ਸਬਸੋਨਿਕ ਹੈ. ਇਹ ਕੰਪਰੈਸ਼ਰ ਨੂੰ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਖਰੀ ਨਲੀ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਸਦਮੇ ਦੀ ਲਹਿਰ ਨੂੰ ਅੰਦਰ ਜਾਣ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕੈਪਚਰ ਕਰਨ ਨੂੰ "ਅੰਦਰ ਦਾਖਲ ਹੋਣਾ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਖੂਨ ਦੇ ਟਿਬਾਂ ਅਤੇ ਬਾਈਪਾਸ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਇਨਲੇਟ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਨੈਕਲਸ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਿਆ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਅੰਤਲੇ ਝਟਕੇ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ ਤਾਂ ਜੋ ਇਨਲੇਟ ਨੂੰ "ਚਾਲੂ" ਰਹਿਣ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕੇ.

ਕਾਰਜ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਐਨਾਲਾਗ ਕੰਪਿ alwaysਟਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਵਾਲੀ ਉਡਾਣ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਸੰਬੰਧੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ. ਜੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦਬਾਅ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਪਾਈਕ ਗਲਤ positionੰਗ ਨਾਲ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਦਮੇ ਦੀ ਲਹਿਰ ਅਚਾਨਕ ਇਨਲੇਟ ਦੇ ਅਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਉਡਾ ਦੇਵੇਗੀ, ਜਿਸਨੂੰ "ਇਨਲੇਟ ਅਨਸਟਾਰਟ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਨਸਟਾਰਟਸ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਆਫਟਰਬਰਨਰ ਅਲੋਪ ਹੋਣਾ ਆਮ ਸੀ. ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅਸਮਿੱਤਰ ਜ਼ੋਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਹਿੰਸਕ oneੰਗ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਐਸਏਐਸ, ਆਟੋਪਾਇਲਟ, ਅਤੇ ਮੈਨੁਅਲ ਕੰਟਰੋਲ ਇਨਪੁਟਸ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਲੜਨਗੇ, ਪਰ ਅਕਸਰ ਅਤਿਅੰਤ ਕੋਣ ਉਲਟ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗਾ ਅਤੇ "ਹਮਦਰਦੀ ਭਰੇ ਸਟਾਲਾਂ" ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰੇਗਾ. ਇਸ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਵਾਬੀ ਆਵਾਜ਼ ਉੱਠਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਉੱਚੀ "ਧਮਾਕੇਦਾਰ" ਅਵਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਖਤ ਸਵਾਰੀ ਜਿਸ ਦੌਰਾਨ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਹੈਲਮੇਟ ਕਈ ਵਾਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕਾਕਪਿਟ ਕੈਨੋਪੀਆਂ ਨੂੰ ਮਾਰਦੇ ਸਨ. [50] ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਅਨਸਟਾਰਟ ਦਾ ਇੱਕ ਜਵਾਬ ਦੋਨੋ ਇਨਲੇਟਸ ਨੂੰ ਹਵਾ ਮਾਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਫਿਰ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਸੀ. [51] ਨਾਸਾ ਡ੍ਰਾਈਡਨ ਟੈਸਟ ਸੈਂਟਰ ਦੁਆਰਾ ਵਿੰਡ ਟਨਲ ਟੈਸਟਿੰਗ ਅਤੇ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਮਾਡਲਿੰਗ ਦੇ ਬਾਅਦ, [52] ਲੌਕਹੀਡ ਨੇ ਅਣ -ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਦਖਲ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇਹ ਰੀਸੈਟ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ. [53] ਨਾ -ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਨਾਸਾ ਨੇ ਇਹ ਵੀ ਖੋਜਿਆ ਕਿ ਨੱਕ ਦੇ ਚਿਕਨ ਤੋਂ ਚੱਕਰ ਆਉਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਦਖਲ ਦੇ ਰਹੇ ਹਨ. ਨਾਸਾ ਨੇ ਇੰਜਣ ਬਾਈਪਾਸ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਕੰਪਿਟਰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਜਿਸਨੇ ਇਸ ਮੁੱਦੇ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ. 1980 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਿਆਂ, ਐਨਾਲਾਗ ਇਨਲੇਟ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਇੱਕ ਡਿਜੀਟਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੇ ਲੈ ਲਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਨਾ -ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਘਟ ਗਈਆਂ. [54]

ਇੰਜਣ ਸੰਪਾਦਨ

SR-71 ਨੂੰ ਦੋ Pratt & amp Whitney J58 (ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਅਹੁਦਾ JT11D-20) ਐਕਸੀਅਲ-ਫਲੋ ਟਰਬੋਜੇਟ ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਜੇ 58 ਯੁੱਗ ਦੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨਵੀਨਤਾ ਸੀ, ਜੋ 32,500 ਐਲਬੀਐਫ (145 ਕੇਐਨ) ਦਾ ਸਥਿਰ ਜ਼ੋਰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸੀ. [55] [56] ਇੰਜਨ ਮਾਚ 3.2, [57] ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੀ। ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵੇਲੇ, ਆਫ਼ਟਰਬਰਨਰ ਨੇ 26% ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ. ਇਹ ਅਨੁਪਾਤ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਹੌਲੀ -ਹੌਲੀ ਵਧਦਾ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਆਫ਼ਟਰਬਰਨਰ ਨੇ ਲਗਭਗ 3 ਮੈਕ ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ. [55]

ਹਵਾ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਇਨਲੇਟ ਸਪਾਈਕ ਦੁਆਰਾ ਸੰਕੁਚਿਤ (ਅਤੇ ਗਰਮ) ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸੈਂਟਰ ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਇਨਲੇਟ ਕਾਉਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਨਵਰਜਿੰਗ ਡਕਟ ਦੁਆਰਾ. ਪੈਦਾ ਹੋਈਆਂ ਸਦਮੇ ਦੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਨੇ ਹਵਾ ਨੂੰ ਇੰਜਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਬਸੋਨਿਕ ਗਤੀ ਵੱਲ ਹੌਲੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਹਵਾ ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਈ. ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪ੍ਰਵਾਹ (ਕਰੂਜ਼ ਤੇ 20%) ਨੂੰ ਚੌਥੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪੜਾਅ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਛੇ ਬਾਈਪਾਸ ਟਿesਬਾਂ ਰਾਹੀਂ ਸਿੱਧਾ ਬਾਅਦ ਦੇ ਬਰਨਰ ਤੇ ਚਲਾ ਗਿਆ. ਟਰਬੋਜੈਟ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਬਾਕੀ ਪੰਜ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪੜਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹੋਰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਫਿਰ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ. ਟਰਬਾਈਨ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਨਿਕਾਸ, ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨਾਲ ਹਵਾ ਵਗਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਫ਼ਟਰਬਰਨਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ. [58]

ਮਾਚ 3 ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ, ਇੰਟੇਕ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਤੋਂ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ, ਇੰਜਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਾਲਣ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਕਿਉਂਕਿ ਟਰਬਾਈਨ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਸੀਮਾ ਨਹੀਂ ਬਦਲੀ. ਘੁੰਮਾਉਣ ਵਾਲੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਨੇ ਘੱਟ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ 100% ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਚੱਲਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾਖਲੇ ਦੁਆਰਾ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨਿਰੰਤਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਘੁੰਮਾਉਣ ਵਾਲੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਡਰੈਗ ਆਈਟਮ ਬਣ ਗਈ ਸੀ [59] ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਇੰਜਨ ਦਾ ਜ਼ੋਰ ਤਬਾਹੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਕਾਰਨ ਆਇਆ. [60] ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਡਾਣ ਦੀ ਗਤੀ ਇੰਜਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਤ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ 800 ° F (430 ° C) ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਲਈ ਪ੍ਰਮਾਣਤ ਨਹੀਂ ਸੀ. [61]

ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਬਲੈਕਬਰਡ ਦੇ ਜੇ 58 ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਬੁਇਕ ਵਾਈਲਡਕੈਟ ਵੀ 8 ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਅਰੰਭ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਬਾਹਰੋਂ ਏਜੀ 330 "ਸਟਾਰਟ ਕਾਰਟ" ਵਜੋਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਵਾਹਨ ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਸਟਾਰਟ ਕਾਰਟ ਜੇ 58 ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਰੱਖੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਦੋ ਬੁਇਕ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ, ਵਰਟੀਕਲ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਚਲਾਇਆ ਜੋ ਜੇ 58 ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਜੁੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ 3,200 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਸਮੇਂ ਟਰਬੋਜੈਟ ਸਵੈ-ਨਿਰਭਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਵਾਰ ਪਹਿਲਾ ਜੇ 58 ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਾਰਟ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਦੂਜੇ ਜੇ 58 ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁੜ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸਟਾਰਟ ਗੱਡੀਆਂ ਨੇ ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਬਿਗ-ਬਲਾਕ ਵੀ 8 ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਮੁੱਖ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਬੇਸਾਂ ਤੇ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ, ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ ਸਟਾਰਟ ਸਿਸਟਮ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਵੀ 8 ਸਟਾਰਟ ਗੱਡੀਆਂ ਡਾਇਵਰਸ਼ਨ ਲੈਂਡਿੰਗ ਸਾਈਟਾਂ 'ਤੇ ਰਹੀਆਂ ਜੋ ਵਾਯੂ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਨਹੀਂ ਹਨ. [62] [63]

ਬਾਲਣ ਸੰਪਾਦਨ

ਬਲੈਕਬਰਡ ਲਈ ਕਈ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਬਾਲਣਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਕੋਇਲਾ ਸਲਰੀ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ 'ਤੇ ਵਿਕਾਸ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਜੌਹਨਸਨ ਨੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਕੋਲੇ ਦੇ ਕਣਾਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਇਆ. [31] ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ 'ਤੇ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਕ੍ਰਾਇਓਜੈਨਿਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਲਈ ਟੈਂਕ sizeੁਕਵੇਂ ਆਕਾਰ ਜਾਂ ਆਕਾਰ ਦੇ ਨਹੀਂ ਸਨ. [31] ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਬਲੈਕਬਰਡ ਕੁਝ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਜੇਪੀ -7 ਨੂੰ ਸਾੜ ਦੇਵੇਗਾ, ਜਿਸਨੂੰ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸੀ. ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਅਰੰਭ ਕਰਨ ਲਈ, ਟ੍ਰਾਈਥਾਈਲਬੋਰਨ (ਟੀਈਬੀ), ਜੋ ਕਿ ਹਵਾ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਤੇ ਭੜਕਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਜੇਪੀ -7 ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਣ ਲਈ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਟੀਈਬੀ ਨੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹਰੀ ਲਾਟ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਇੰਜਨ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵੇਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. [47]

ਇੱਕ ਆਮ SR-71 ਮਿਸ਼ਨ ਤੇ, ਟੇਕਆਫ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਅਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਉੱਤੇ ਤਣਾਅ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਅੰਸ਼ਕ ਬਾਲਣ ਲੋਡ ਦੇ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਇਹ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਉਡਾਣ ਭਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, SR-71s ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. [33] ਇਸ ਕਾਰਨ ਇਹ ਗਲਤ ਧਾਰਨਾ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੇ ਟੈਂਕਾਂ ਦੇ ਲੀਕ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਤੁਰੰਤ ਈਂਧਨ ਭਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਲੀਕ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਤੁਪਕੇ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਸਨ. [64] ਐਸਆਰ -71 ਨੂੰ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੌਰਾਨ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਭਰਨ ਲਈ ਫਲਾਈਟ ਵਿੱਚ ਰੀਫਿingਲਿੰਗ ਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਸੀ. ਸੁਪਰਸੋਨਿਕ ਉਡਾਣਾਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਟੈਂਕਰ ਲੱਭਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 90 ਮਿੰਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਚੱਲੀ. [65]

SR-71 ਨੂੰ ਰੀਫਿਲ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ KC-135Q ਟੈਂਕਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ. ਕੇਸੀ -135 ਕਿ had ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਬੂਮ ਸੀ, ਜੋ ਬਲੈਕਬਰਡ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਟੈਂਕਰ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਵਾ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਧੜਕਣ ਨਾਲ ਭਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਵੇਗੀ. ਟੈਂਕਰ ਕੋਲ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਟੈਂਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜੇਪੀ -4 (ਖੁਦ ਕੇਸੀ -135 ਕਿ for ਲਈ) ਅਤੇ ਜੇਪੀ -7 (ਐਸਆਰ -71) ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਨ. [66] ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਰਿਫਿingਲ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸਹਾਇਤਾ ਵਜੋਂ, ਕਾਕਪਿਟ ਨੂੰ ਪੈਰੀਫਿਰਲ ਵਿਜ਼ਨ ਹੋਰੀਜ਼ੋਨ ਡਿਸਪਲੇਅ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਅਸਾਧਾਰਨ ਯੰਤਰ ਨੇ ਸਮੁੱਚੇ ਸਾਧਨ ਪੈਨਲ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਨਕਲੀ ਹਰੀਜੋਨ ਲਾਈਨ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਇਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਰਵੱਈਏ' ਤੇ ਉੱਤਮ ਸੰਕੇਤ ਮਿਲੇ. [67]

ਐਸਟ੍ਰੋ-ਇਨਰਸ਼ੀਅਲ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਸੋਧ

ਨੌਰਥ੍ਰੌਨਿਕਸ, ਨੌਰਥਰੌਪ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਨੇ ਇੱਕ ਐਸਟ੍ਰੋ-ਇਨਰਸ਼ੀਅਲ ਗਾਈਡੈਂਸ ਸਿਸਟਮ (ਏਐਨਐਸ) ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਐਸਐਮ -62 ਸਨਾਰਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਲਈ ਖਗੋਲ ਨਿਰੀਖਣ ਦੇ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀਆਂ ਗਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਾੜੀ ਏਜੀਐਮ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ- 48 ਸਕਾਈਬੋਲਟ ਮਿਜ਼ਾਈਲ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਐਸਆਰ -71 ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. [68] [ ਤਸਦੀਕ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ]

ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੱਕ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਅਲਾਈਨਮੈਂਟ ਨੇ ਏਐਨਐਸ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਉੱਚ ਪੱਧਰ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਤੇ ਲਿਆਇਆ. ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ, ਏਐਨਐਸ, ਜੋ ਕਿ ਪੁਨਰ ਜਾਗਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਫਸਰ (ਆਰਐਸਓ), ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠੀ ਸੀ, ਨੇ ਉੱਪਰਲੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਤੇ ਇੱਕ ਗੋਲ ਕਵਾਟਰਜ਼ ਕੱਚ ਦੀ ਖਿੜਕੀ ਰਾਹੀਂ ਤਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕੀਤਾ. [47] ਇਸਦਾ "ਨੀਲੀ ਰੌਸ਼ਨੀ" ਸਰੋਤ ਸਟਾਰ ਟ੍ਰੈਕਰ, ਜੋ ਦਿਨ ਅਤੇ ਰਾਤ ਦੋਨਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਤਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਵੇਖ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਲਗਾਤਾਰ ਤਾਰਿਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕ ਕਰਦਾ ਰਹੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਬਦਲਦੀ ਸਥਿਤੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਡਿਜੀਟਲ ਕੰਪਿ epਟਰ ਇਫਮੇਰਿਸ ਵਿੱਚ ਸਵਰਗੀ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਤਾਰਿਆਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਤੇ ਡਾਟਾ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ: ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ 56 ਤਾਰੇ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ 61 ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਡੇਟਾ ਰਿਕਾਰਡਰ, ਪ੍ਰੈਸੈਟ ਡੈਸਟੀਨੇਸ਼ਨ ਪੁਆਇੰਟਸ ਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪੁਆਇੰਟਿੰਗ ਅਤੇ ਕੈਮਰਿਆਂ ਅਤੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਅਤੇ ਉਡਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਏਐਨਐਸ ਵਿੱਚ ਲੋਡ ਕੀਤੇ ਫਿਕਸਡ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਦਾ ਆਪਟੀਕਲ ਜਾਂ ਐਸਐਲਆਰ ਵੇਖਣਾ. ਰਿਚਰਡ ਗ੍ਰਾਹਮ, ਇੱਕ ਸਾਬਕਾ SR-71 ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਮਾਚ 3 ਵਿੱਚ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਤੋਂ 1,000 ਫੁੱਟ (300 ਮੀਟਰ) ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਸੀ. [70]

ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਪੇਲੋਡਸ ਸੋਧ

SR-71 ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਪਟੀਕਲ/ਇਨਫਰਾਰੈੱਡ ਇਮੇਜਰੀ ਸਿਸਟਮ ਸਾਈਡ-ਲੁਕਿੰਗ ਏਅਰਬੋਰਨ ਰਾਡਾਰ (SLAR) [71] ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਸ (ELINT) ਇਕੱਠੇ ਕਰਨ ਦੇ ਸਿਸਟਮ [72] ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਟਾਕਰੇ ਲਈ ਰੱਖਿਆਤਮਕ ਸਿਸਟਮ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ [73] [74] [75] [ 76] ਅਤੇ SLAR, ELINT, ਅਤੇ ਰੱਖ -ਰਖਾਅ ਡੇਟਾ ਲਈ ਰਿਕਾਰਡਰ. SR-71 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਫੇਅਰਚਾਈਲਡ ਟਰੈਕਿੰਗ ਕੈਮਰਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਨਫਰਾਰੈੱਡ ਕੈਮਰਾ ਸੀ, [77] ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਪੂਰੇ ਮਿਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਚੱਲਦੇ ਸਨ।

ਕਿਉਂਕਿ SR-71 ਕੋਲ RSO ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੂਜਾ ਕਾਕਪਿਟ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ A-12 ਦਾ ਮੁੱਖ ਸੰਵੇਦਕ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਇੱਕ ਵੱਡਾ-ਫੋਕਲ-ਲੰਬਾਈ ਵਾਲਾ ਆਪਟੀਕਲ ਕੈਮਰਾ ਜੋ A-12 ਦੇ ਪਿੱਛੇ "Q-Bay" ਵਿੱਚ ਬੈਠਾ ਸੀ. ਸਿੰਗਲ ਕਾਕਪਿਟ. ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ, SR-71 ਦੇ ਕੈਮਰਾ ਸਿਸਟਮ ਜਾਂ ਤਾਂ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਚੀਨੀਜ਼ ਜਾਂ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਨੱਕ/ਚਾਇਨ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਵਾਈਡ-ਏਰੀਆ ਇਮੇਜਿੰਗ ਆਈਟੇਕ ਦੇ ਦੋ ਓਪਰੇਸ਼ਨਲ ਉਦੇਸ਼ ਕੈਮਰੇ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਫਲਾਈਟ ਟ੍ਰੈਕ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਵਿੱਚ ਸਟੀਰੀਓ ਇਮੇਜਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਆਈਟੈਕ ਆਪਟੀਕਲ ਬਾਰ ਕੈਮਰਾ, ਜਿਸਨੇ ਲਗਾਤਾਰ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਦੂਰੀ ਤੱਕ ਕਵਰੇਜ ਦਿੱਤੀ. ਟੀਚੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਦਾ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਨਜ਼ਰੀਆ ਹਾਈਕੌਨ ਟੈਕਨੀਕਲ ਆਬਜੈਕਟਿਵ ਕੈਮਰਾ (ਟੀਈਓਸੀ) ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸੈਂਟਰਲਾਈਨ ਦੇ 45 ° ਖੱਬੇ ਜਾਂ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. [78] ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਟੀਈਓਸੀ ਏ -12 ਦੇ ਵੱਡੇ ਕੈਮਰੇ ਦੇ ਰੈਜ਼ੋਲਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਕੈਮਰਾ ਅਤੇ ਫਿਲਮ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸੁਧਾਰ ਨੇ ਇਸ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ. [78] [79]

ਗੁੱਡਇਅਰ ਏਰੋਸਪੇਸ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ SLAR, ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਨੱਕ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਦੇ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ, ਰਾਡਾਰ ਦੀ ਥਾਂ ਲੋਰਲਸ ਐਡਵਾਂਸਡ ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਅਪਰਚਰ ਰਾਡਾਰ ਸਿਸਟਮ (ਏਐਸਏਆਰਐਸ -1) ਨੇ ਲੈ ਲਈ. ਦੋਵੇਂ ਪਹਿਲੇ ਐਸਐਲਏਆਰ ਅਤੇ ਏਐਸਏਆਰਐਸ -1 ਗ੍ਰਾਉਂਡ-ਮੈਪਿੰਗ ਇਮੇਜਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸੈਂਟਰਲਾਈਨ ਦੇ ਖੱਬੇ ਜਾਂ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਜਾਂ ਉੱਚੇ ਰੈਜ਼ੋਲੂਸ਼ਨ ਲਈ ਸਥਾਨ ਵਾਲੇ ਸਥਾਨ ਤੋਂ ਡੇਟਾ ਇਕੱਤਰ ਕਰਦੇ ਸਨ. [78] ਏਆਈਐਲਟੀ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ ਮੈਗਨੇਟਿਕ ਰੀਕੌਨਾਈਸੈਂਸ ਸਿਸਟਮ, ਜਿਸਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ ਮੈਗਨੇਟਿਕ ਰੀਕੌਨਾਈਸੈਂਸ ਸਿਸਟਮ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਸਿਗਨਲ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਲਈ ਚਾਈਨ ਬੇਸ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਦਿਲਚਸਪੀ ਵਾਲੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. [78] [80]

ਆਪਣੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਬਲੈਕਬਰਡ ਨੇ ਕਈ ਈਸੀਐਮ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਚੇਤਾਵਨੀ ਅਤੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਮੇਤ ਕਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਪ੍ਰਤੀਕੂਲ ਉਪਾਅ (ਈਸੀਐਮ) ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਏ, ਏ 2, ਏ 2 ਸੀ, ਬੀ, ਸੀ, ਸੀ 2, ਈ, ਜੀ, ਐਚ ਅਤੇ ਐਮ. ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਮਿਸ਼ਨ ਤੇ, ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਅਨੁਮਾਨਤ ਖਤਰੇ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਈ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ/ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਚੁੱਕਿਆ. ਮੇਜਰ ਜੈਰੀ ਕਰੂ, ਇੱਕ ਆਰਐਸਓ, ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਏਅਰ ਐਂਡ ਸਪੇਸ/ਸਮਿਥਸੋਨੀਅਨ ਕਿ ਉਸਨੇ ਸਤ੍ਹਾ ਤੋਂ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਮਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਸਾਈਟਾਂ ਨੂੰ ਉਲਝਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਜੈਮਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੇ ਉਸਦੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਉਸਦੀ ਧਮਕੀ-ਚਿਤਾਵਨੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨੇ ਉਸਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਇੱਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਲਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਉਸਨੇ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਨੂੰ ਅੰਦਰ ਜਾਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਜੈਮਰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਇਸਦੇ ਸੰਕੇਤ ਤੇ. [81] ਉਤਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, SLAR, ELINT ਇਕੱਠੀ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਅਤੇ ਰੱਖ -ਰਖਾਅ ਡੇਟਾ ਰਿਕਾਰਡਰ ਤੋਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪੋਸਟ -ਫਲਾਈਟ ਜ਼ਮੀਨੀ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸਦੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਜੀਵਨ ਦੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਡਾਟਾਲਿੰਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ASARS-1 ਅਤੇ ELINT ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 2,000 nmi (3,700 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਟ੍ਰੈਕ ਕਵਰੇਜ ਤੋਂ ਇੱਕ equippedੁਕਵੇਂ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੇ ਭੇਜ ਸਕਦੀ ਹੈ. [ ਹਵਾਲੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ]

ਜੀਵਨ ਸਹਾਇਤਾ ਸੰਪਾਦਨ

80,000 ਫੁੱਟ (24,000 ਮੀਟਰ) 'ਤੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਕਿ ਕਰਮਚਾਰੀ ਮਿਆਰੀ ਮਾਸਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਜੋ 43,000 ਫੁੱਟ (13,000 ਮੀਟਰ) ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਆਕਸੀਜਨ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦੇ ਸਨ. ਡੇਵਿਡ ਕਲਾਰਕ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਅਮਲੇ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਲਈ ਏ -12, ਵਾਈਐਫ -12, ਐਮ -21 ਅਤੇ ਐਸਆਰ -71 ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਸੂਟ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਾਚ 3.2 'ਤੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਨਿਕਾਸੀ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 450 ° F (230 ° C) ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਅਧੀਨ ਕਰੇਗੀ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉੱਚ-ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਜਹਾਜ਼' ਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਉਤਰਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸੂਟ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦੀ ਰਹੇਗੀ. [82]

ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਕਾਕਪਿਟ ਨੂੰ 10,000 ਜਾਂ 26,000 ਫੁੱਟ (3,000 ਜਾਂ 8,000 ਮੀਟਰ) ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੱਕ ਦਬਾਅ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. [83] ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਹੈਵੀ-ਡਿ dutyਟੀ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਕ 3.2 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਬਾਹਰੀ ਸਤਹ 500 ° F (260 ° C) [84] ਅਤੇ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ 250 ° F (120 ° F) ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਕਰ ਦੇਵੇਗੀ ਸੀ). ਇੱਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਨੇ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਕਪਿਟ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਗਰਮੀ ਸੁੱਟਣ ਲਈ ਕੀਤੀ. [85] ਉਹੀ ਏਅਰ-ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵੀ ਸਾਹਮਣੇ (ਨੱਕ) ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਠੰਾ ਰੱਖਣ ਲਈ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. [86]

ਬਲੈਕਬਰਡ ਪਾਇਲਟਾਂ ਅਤੇ ਆਰਐਸਓਜ਼ ਨੂੰ ਲੰਮੀ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਉਡਾਣਾਂ ਲਈ ਖਾਣ -ਪੀਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਪਾਣੀ ਦੀਆਂ ਬੋਤਲਾਂ ਵਿੱਚ ਲੰਮੀਆਂ ਤੂੜੀਆਂ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲਕ ਦਲ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਵੇਖ ਕੇ ਹੈਲਮੇਟ ਵਿੱਚ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਿੱਚ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਸੀ. ਟੂਥਪੇਸਟ ਟਿਬਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀਲਬੰਦ ਕੰਟੇਨਰਾਂ ਵਿੱਚ ਭੋਜਨ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਹੈਲਮੇਟ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੁਆਰਾ ਕਰਮਚਾਰੀ ਦੇ ਮੂੰਹ ਵਿੱਚ ਭੋਜਨ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦਾ ਸੀ. [87] [38]

ਮੁੱਖ ਯੁੱਗ ਸੰਪਾਦਨ

ਐਸਆਰ -71 ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ 22 ਦਸੰਬਰ 1964 ਨੂੰ ਪਾਮਡੇਲ, ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਦੇ ਯੂਐਸਏਐਫ ਪਲਾਂਟ 42 ਵਿਖੇ ਬੌਬ ਗਿਲਲੈਂਡ ਦੁਆਰਾ ਪਾਇਲਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. [88] [89] ਐਸਆਰ -71 ਫਲਾਈਟ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮਾਚ 3.4 ਦੀ ਸਿਖਰਲੀ ਸਪੀਡ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, [90] [91] ਪਾਇਲਟ ਮੇਜਰ ਬ੍ਰਾਇਨ ਸ਼ੁਲ ਨੇ ਲੀਬੀਆ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਤੋਂ ਬਚਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੌਰਟੀ ਤੇ ਮਾਚ 3.5 ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀ। . [92] ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਐਸਆਰ -71 ਜਨਵਰੀ 1966 ਵਿੱਚ ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਦੇ ਬੀਲੇ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਬੇਸ ਵਿਖੇ 4200 ਵੇਂ (ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, 9 ਵੇਂ) ਰਣਨੀਤਕ ਰੀਕੌਨੀਸੈਂਸ ਵਿੰਗ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। [93]

SR-71s ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 8 ਮਾਰਚ 1968 ਨੂੰ ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਕਡੇਨਾ ਏਅਰ ਬੇਸ, ਓਕੀਨਾਵਾ, ਦੇ 9 ਵੇਂ SRW ਦੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਲੋਕੇਸ਼ਨ (OL-8) 'ਤੇ ਪਹੁੰਚੇ। ਕੋਡ-ਨਾਮ "ਸੀਨੀਅਰ ਤਾਜ". ਉੱਤਰੀ ਵੀਅਤਨਾਮ ਉੱਤੇ ਰੀਕੌਨਾਈਸੈਂਸ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਕੋਡ-ਨਾਮ "ਬਲੈਕ ਸ਼ੀਲਡ" ਸੀ ਅਤੇ ਫਿਰ 1968 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਨਾਮ "ਜਾਇੰਟ ਸਕੇਲ" ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ। ਕਡੇਨਾ ਏਐਫਬੀ, ਓਕੀਨਾਵਾ ਤੋਂ ਐਸਆਰ -71 ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 61-7976 ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਐਸਆਰ -71 ਸੌਰਟੀ. [94] ਆਪਣੇ ਕੈਰੀਅਰ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਸ ਜਹਾਜ਼ (976) ਨੇ 2,981 ਉਡਾਣ ਦੇ ਘੰਟੇ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਬੀਲੇ ਏਐਫਬੀ ਪਾਮਡੇਲ, ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਕਡੇਨਾ ਏਅਰ ਬੇਸ, ਓਕੀਨਾਵਾ, ਜਾਪਾਨ ਤੋਂ 257 ਸੰਚਾਲਨ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਸਮੇਤ ਕੁੱਲ 942 ਉਡਾਣਾਂ (ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਐਸਆਰ -71 ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ) ਉਡਾਈਆਂ। ਆਰਏਐਫ ਮਿਲਡੇਨਹਾਲ, ਯੂਕੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਮਾਰਚ 1990 ਵਿੱਚ ਓਹਾਇਓ ਦੇ ਡੇਟਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੀ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਦੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਮਿਸ਼ਨ ਰਿਕਵਰੀ ਦੇ ਬਾਅਦ ਲੋੜੀਂਦੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਯੂਐਸਏਐਫ ਹਰ ਹਫ਼ਤੇ SRਸਤਨ ਇੱਕ ਵਾਰ SR-71 ਉਡਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਕਸਰ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਰਿਵੇਟਸ ਗੁੰਮ, ਡੀਲਮੀਨੇਟਿਡ ਪੈਨਲਾਂ ਜਾਂ ਹੋਰ ਟੁੱਟੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਨਲੇਟਸ ਨੂੰ ਮੁਰੰਮਤ ਜਾਂ ਬਦਲਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਇੱਥੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਲੋੜ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਮਹੀਨੇ ਲਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੁਬਾਰਾ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਾ ਹੋਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਸਨ. ਲੌਕਹੀਡ ਮਾਰਟਿਨ ਦੇ ਐਡਵਾਂਸਡ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਮੈਨੇਜਰ ਰੌਬ ਵਰਮਲੈਂਡ ਨੇ 2015 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਟਰਵਿ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਹਾਈ-ਟੈਂਪੋ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਐਸਆਰ -71 ਲਈ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਨਹੀਂ ਸਨ. “ਜੇ ਅਸੀਂ ਇੱਥੇ ਹੈਂਗਰ ਵਿੱਚ ਬੈਠੇ ਸੀ ਅਤੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੁਖੀ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਇਸ ਵੇਲੇ ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਹੈ, ਤਾਂ 19 ਘੰਟਿਆਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਸੁਰੱਖਿਅਤ offੰਗ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ।” [96]

1968 ਵਿੱਚ ਉੱਤਰੀ ਵੀਅਤਨਾਮ ਅਤੇ ਲਾਓਸ ਉੱਤੇ ਬਲੈਕਬਰਡ ਦੇ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ, SR-71s ਲਗਭਗ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਹਫ਼ਤੇ ਵਿੱਚ oneਸਤਨ ਇੱਕ sortਸਤ ਸੀ. 1970 ਤਕ, SR-71s ਪ੍ਰਤੀ ਹਫ਼ਤੇ ਦੋ iesਸਤ ਸਨ, ਅਤੇ 1972 ਤੱਕ, ਉਹ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸੌਰਟੀ ਉਡਾਣ ਭਰ ਰਹੇ ਸਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੌਰਾਨ ਦੋ ਐਸਆਰ -71 ਗੁੰਮ ਹੋ ਗਏ ਸਨ, ਇੱਕ 1970 ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਜਹਾਜ਼ 1972 ਵਿੱਚ, ਦੋਵੇਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਖਰਾਬੀ ਕਾਰਨ। [97] [98] ਵੀਅਤਨਾਮ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਸਦੇ ਪੁਨਰ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਉੱਤਰੀ ਵੀਅਤਨਾਮੀ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਐਸਆਰ -71 ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 800 ਐਸਏਐਮ ਫਾਇਰ ਕੀਤੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਸਫਲ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਿਆ। [99] ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਰਾਡਾਰ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਲਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਮਿਜ਼ਾਈਲਾਂ ਅਤੇ ਕੋਈ ਲਾਂਚ ਡਿਟੈਕਸ਼ਨ, ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ 150 ਗਜ਼ (140 ਮੀਟਰ) ਦੇ ਕਰੀਬ ਲੰਘ ਗਈਆਂ ਸਨ। [100]

ਓਕੀਨਾਵਾ ਵਿਖੇ ਤਾਇਨਾਤ ਹੋਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, SR-71s ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਏਅਰਕ੍ਰੁਅ ਮੈਂਬਰਾਂ ਨੇ ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਦੇਸੀ ਘੜੇ ਦੇ ਵਾਈਪਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਹਬੁ (ਜਿਵੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ A-12s ਕੀਤਾ) ਉਪਨਾਮ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਓਕੀਨਾਵਾ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਵਰਗਾ ਹੈ. [6]

ਲਗਭਗ 1990 ਤੱਕ ਸਮੁੱਚੇ ਬਲੈਕਬਰਡ ਪਰਿਵਾਰ (YF-12, A-12, ਅਤੇ SR-71) ਲਈ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਗੱਲਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ: [101]

  • 3,551 ਮਿਸ਼ਨ ਸੌਰਟੀਜ਼ ਉਡਾਣ ਭਰੀ
  • ਕੁੱਲ 17,300 ਉਡਾਣਾਂ ਭਰੀਆਂ ਗਈਆਂ
  • 11,008 ਮਿਸ਼ਨ ਉਡਾਣ ਦੇ ਘੰਟੇ
  • ਕੁੱਲ ਉਡਾਣ ਦੇ ਘੰਟੇ 53,490
  • 2,752 ਘੰਟੇ ਮਾਚ 3 ਵਾਰ (ਮਿਸ਼ਨ)
  • 11,675 ਘੰਟੇ ਮਾਚ 3 ਵਾਰ (ਕੁੱਲ)

Only one crew member, Jim Zwayer, a Lockheed flight-test reconnaissance and navigation systems specialist, was killed in a flight accident. [82] The rest of the crew members ejected safely or evacuated their aircraft on the ground.

European flights Edit

European operations were from RAF Mildenhall, England. There were two routes. One was along the Norwegian west coast and up the Kola Peninsula, which contained several large naval bases belonging to the Soviet Navy's Northern Fleet. Over the years, there were several emergency landings in Norway, four in Bodø and two of them in 1981 (flying from Beale) and 1985. Rescue parties were sent in to repair the planes before leaving. On one occasion, one complete wing with engine was replaced as the easiest way to get the plane airborne again. [102] [103] The other route, from Mildenhall over the Baltic Sea, was known as the Baltic Express.

Swedish Air Force fighter pilots have managed to lock their radar on an SR-71 on multiple occasions within shooting range. [104] [105] [ ਸਪਸ਼ਟੀਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ] Target illumination was maintained by feeding target location from ground-based radars to the fire-control computer in the JA 37 Viggen interceptor. [106] The most common site for the lock-on was the thin stretch of international airspace between Öland and Gotland that the SR-71s used on their return flights. [107] [108] [109]

On 29 June 1987, an SR-71 was on a mission around the Baltic Sea to spy on Soviet postings when one of the engines exploded. The aircraft, which was at 20 km altitude, quickly lost altitude and turned 180° to the left and turned over Gotland to search for the Swedish coast. Thus, Swedish airspace was violated, whereupon two armed Saab JA 37 Viggens on an exercise at the height of Västervik were ordered there. The mission was to do an incident preparedness check and identify an aircraft of high interest. It was found that the plane was in obvious distress and a decision was made that the Swedish Air Force would escort the plane out of the Baltic Sea. A second round of armed JA-37s from Ängelholm replaced the first pair and completed the escort to Danish airspace. The event had been classified for over 30 years, and when the report was unsealed, data from the NSA showed that a few MiG-25s with the order to shoot down the SR-71 or force it to land, had started right after the engine failure. A MiG-25 had locked a missile on the damaged SR-71, but as the aircraft was under escort, no missiles were fired. On 29 November 2018, the four Swedish pilots involved were awarded medals from the USAF. [110] [111]

Initial retirement Edit

One view is that the SR-71 program was terminated due to Pentagon politics, and not because the aircraft had become obsolete, irrelevant, suffered maintenance problems, or had unsustainable program costs. [24] In the 1970s and early 1980s, SR-71 squadron and wing commanders were often promoted into higher positions as general officers within the USAF structure and the Pentagon. (In order to be selected into the SR-71 program in the first place, a pilot or navigator (RSO) had to be a top-quality USAF officer, so continuing career progression for members of this elite group was not surprising.) These generals were adept at communicating the value of the SR-71 to a USAF command staff and a Congress who often lacked a basic understanding of how the SR-71 worked and what it did. However, by the mid-1980s, these SR-71 generals all had retired, and a new generation of USAF generals wanted to cut the program's budget and spend its funding on new strategic bomber programs instead, especially the very expensive B-2 Spirit. [24]

The USAF may have seen the SR-71 as a bargaining chip to ensure the survival of other priorities. Also, the SR-71 program's "product", which was operational and strategic intelligence, was not seen by these generals as being very valuable to the USAF. The primary consumers of this intelligence were the CIA, NSA, and DIA. A general misunderstanding of the nature of aerial reconnaissance and a lack of knowledge about the SR-71 in particular (due to its secretive development and operations) was used by detractors to discredit the aircraft, with the assurance given that a replacement was under development. Dick Cheney told the Senate Appropriations Committee that the SR-71 cost $85,000 per hour to operate. [112] Opponents estimated the aircraft's support cost at $400 to $700 million per year, though the cost was actually closer to $300 million. [24]

The SR-71, while much more capable than the Lockheed U-2 in terms of range, speed, and survivability, suffered the lack of a data link, which the U-2 had been upgraded to carry. This meant that much of the SR-71's imagery and radar data could not be used in real time, but had to wait until the aircraft returned to base. This lack of immediate real-time capability was used as one of the justifications to close down the program. Attempts to add a datalink to the SR-71 were stymied early on by the same factions in the Pentagon and Congress who were already set on the program's demise, even in the early 1980s. [24] These same factions also forced expensive sensor upgrades to the SR-71, which did little to increase its mission capabilities, but could be used as justification for complaining about the cost of the program. [24]

In 1988, Congress was convinced to allocate $160,000 to keep six SR-71s and a trainer model in flyable storage that could become flightworthy within 60 days. However, the USAF refused to spend the money. While the SR-71 survived attempts to retire it in 1988, partly due to the unmatched ability to provide high-quality coverage of the Kola Peninsula for the US Navy, [113] the decision to retire the SR-71 from active duty came in 1989, with the last missions flown in October that year. [114] Four months after the plane's retirement, General Norman Schwarzkopf Jr., was told that the expedited reconnaissance, which the SR-71 could have provided, was unavailable during Operation Desert Storm. [115]

The SR-71 program's main operational capabilities came to a close at the end of fiscal year 1989 (October 1989). The 1st Strategic Reconnaissance Squadron (1 SRS) kept its pilots and aircraft operational and active, and flew some operational reconnaissance missions through the end of 1989 and into 1990, due to uncertainty over the timing of the final termination of funding for the program. The squadron finally closed in mid-1990, and the aircraft were distributed to static display locations, with a number kept in reserve storage. [24]

Reactivation Edit

From the operator's perspective, what I need is something that will not give me just a spot in time but will give me a track of what is happening. When we are trying to find out if the Serbs are taking arms, moving tanks or artillery into Bosnia, we can get a picture of them stacked up on the Serbian side of the bridge. We do not know whether they then went on to move across that bridge. We need the [data] that a tactical, an SR-71, a U-2, or an unmanned vehicle of some sort, will give us, in addition to, not in replacement of, the ability of the satellites to go around and check not only that spot but a lot of other spots around the world for us. It is the integration of strategic and tactical.

Due to unease over political situations in the Middle East and North Korea, the U.S. Congress re-examined the SR-71 beginning in 1993. [115] Rear Admiral Thomas F. Hall addressed the question of why the SR-71 was retired, saying it was under "the belief that, given the time delay associated with mounting a mission, conducting a reconnaissance, retrieving the data, processing it, and getting it out to a field commander, that you had a problem in timelines that was not going to meet the tactical requirements on the modern battlefield. And the determination was that if one could take advantage of technology and develop a system that could get that data back real time. that would be able to meet the unique requirements of the tactical commander." Hall also stated they were "looking at alternative means of doing [the job of the SR-71]." [116]

Macke told the committee that they were "flying U-2s, RC-135s, [and] other strategic and tactical assets" to collect information in some areas. [116] Senator Robert Byrd and other Senators complained that the "better than" successor to the SR-71 had yet to be developed at the cost of the "good enough" serviceable aircraft. They maintained that, in a time of constrained military budgets, designing, building, and testing an aircraft with the same capabilities as the SR-71 would be impossible. [101]

Congress's disappointment with the lack of a suitable replacement for the Blackbird was cited concerning whether to continue funding imaging sensors on the U-2. Congressional conferees stated the "experience with the SR-71 serves as a reminder of the pitfalls of failing to keep existing systems up-to-date and capable in the hope of acquiring other capabilities." [101] It was agreed to add $100 million to the budget to return three SR-71s to service, but it was emphasized that this "would not prejudice support for long-endurance UAVs" [such as the Global Hawk]. The funding was later cut to $72.5 million. [101] The Skunk Works was able to return the aircraft to service under budget at $72 million. [117]

Retired USAF Colonel Jay Murphy was made the Program Manager for Lockheed's reactivation plans. Retired USAF Colonels Don Emmons and Barry MacKean were put under government contract to remake the plane's logistic and support structure. Still-active USAF pilots and Reconnaissance Systems Officers (RSOs) who had worked with the aircraft were asked to volunteer to fly the reactivated planes. The aircraft was under the command and control of the 9th Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base and flew out of a renovated hangar at Edwards Air Force Base. Modifications were made to provide a data-link with "near real-time" transmission of the Advanced Synthetic Aperture Radar's imagery to sites on the ground. [101]

Final retirement Edit

The reactivation met much resistance: the USAF had not budgeted for the aircraft, and UAV developers worried that their programs would suffer if money was shifted to support the SR-71s. Also, with the allocation requiring yearly reaffirmation by Congress, long-term planning for the SR-71 was difficult. [101] In 1996, the USAF claimed that specific funding had not been authorized, and moved to ground the program. Congress reauthorized the funds, but, in October 1997, President Bill Clinton attempted to use the line-item veto to cancel the $39 million allocated for the SR-71. In June 1998, the U.S. Supreme Court ruled that the line-item veto was unconstitutional. All this left the SR-71's status uncertain until September 1998, when the USAF called for the funds to be redistributed the USAF permanently retired it in 1998.

NASA operated the two last airworthy Blackbirds until 1999. [118] All other Blackbirds have been moved to museums except for the two SR-71s and a few D-21 drones retained by the NASA Dryden Flight Research Center (later renamed the Armstrong Flight Research Center). [117]

Timeline Edit

1950s–1960s Edit

  • 24 December 1957: First J58 engine run
  • 1 May 1960: Francis Gary Powers is shot down in a Lockheed U-2 over the Soviet Union
  • 13 June 1962: SR-71 mock-up reviewed by the USAF
  • 30 July 1962: J58 completes pre-flight testing
  • 28 December 1962: Lockheed signs contract to build six SR-71 aircraft
  • 25 July 1964: President Johnson makes public announcement of SR-71
  • 29 October 1964: SR-71 prototype (AF Ser. No. 61-7950) delivered to Air Force Plant 42 at Palmdale, California
  • 7 December 1964: Beale AFB, CA, announced as base for SR-71
  • 22 December 1964: First flight of the SR-71, with Lockheed test pilot Robert J "Bob" Gilliland at Palmdale [119]
  • 21 July 1967: Jim Watkins and Dave Dempster fly first international sortie in SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, when the Astro-Inertial Navigation System (ANS) fails on a training mission and they accidentally fly into Mexican airspace
  • 5 February 1968: Lockheed ordered to destroy A-12, YF-12, and SR-71 tooling
  • 8 March 1968: First SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) arrives at Kadena AB, Okinawa to replace A-12s
  • 21 March 1968: First SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) operational mission flown from Kadena AB over Vietnam
  • 29 May 1968: CMSgt Bill Gornik begins the tie-cutting tradition of Habu crews' neckties

1970s–1980s Edit

  • 3 December 1975: First flight of SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) in "big tail" configuration
  • 20 April 1976: TDY operations started at RAF Mildenhall, United Kingdom with SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
  • 27–28 July 1976: SR-71A sets speed and altitude records (altitude in horizontal flight: 85,068.997 ft (25,929.030 m) and speed over a straight course: 2,193.167 miles per hour (3,529.560 km/h))
  • August 1980: Honeywell starts conversion of AFICS to DAFICS
  • 15 January 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, flies its 1,000th sortie
  • 21 April 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, is lost due to an engine explosion after taking off from Kadena AB, the last Blackbird to be lost [3][4]
  • 22 November 1989: USAF SR-71 program officially terminated

1990s Edit

  • 6 March 1990: Last SR-71 flight under Senior Crown program, setting four speed records en route to the Smithsonian Institution
  • 25 July 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956/NASA No. 831 officially delivered to NASA Dryden Flight Research Center at Edwards AFB, California
  • October 1991: NASA engineer Marta Bohn-Meyer becomes the first female SR-71 crew member
  • 28 September 1994: Congress votes to allocate $100 million for reactivation of three SR-71s
  • 28 June 1995: First reactivated SR-71 returns to USAF as Detachment 2
  • 9 October 1999: The last flight of the SR-71 (AF Ser. No. 61-7980/NASA 844)

Records Edit

The SR-71 was the world's fastest and highest-flying air-breathing operational manned aircraft throughout its career. On 28 July 1976, SR-71 serial number 61-7962, piloted by then Captain Robert Helt, broke the world record: an "absolute altitude record" of 85,069 feet (25,929 m). [9] [121] [122] [123] Several aircraft have exceeded this altitude in zoom climbs, but not in sustained flight. [9] That same day SR-71 serial number 61-7958 set an absolute speed record of 1,905.81 knots (2,193.2 mph 3,529.6 km/h), approximately Mach 3.3. [9] [123] SR-71 pilot Brian Shul states in his book The Untouchables that he flew in excess of Mach 3.5 on 15 April 1986 over Libya to evade a missile. [92]

The SR-71 also holds the "speed over a recognized course" record for flying from New York to London—distance 3,461.53 miles (5,570.79 km), 1,806.964 miles per hour (2,908.027 km/h), and an elapsed time of 1 hour 54 minutes and 56.4 seconds—set on 1 September 1974, while flown by USAF pilot James V. Sullivan and Noel F. Widdifield, reconnaissance systems officer (RSO). [124] This equates to an average speed of about Mach 2.72, including deceleration for in-flight refueling. Peak speeds during this flight were likely closer to the declassified top speed of over Mach 3.2. For comparison, the best commercial Concorde flight time was 2 hours 52 minutes and the Boeing 747 averages 6 hours 15 minutes.

On 26 April 1971, 61-7968, flown by majors Thomas B. Estes and Dewain C. Vick, flew over 15,000 miles (24,000 km) in 10 hours and 30 minutes. This flight was awarded the 1971 Mackay Trophy for the "most meritorious flight of the year" and the 1972 Harmon Trophy for "most outstanding international achievement in the art/science of aeronautics". [125]

When the SR-71 was retired in 1990, one Blackbird was flown from its birthplace at USAF Plant 42 in Palmdale, California, to go on exhibit at what is now the Smithsonian Institution's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. On 6 March 1990, Lt. Col. Raymond E. Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida piloted SR-71 S/N 61-7972 on its final Senior Crown flight and set four new speed records in the process:

  • Los Angeles, California, to Washington, D.C., distance 2,299.7 miles (3,701.0 km), average speed 2,144.8 miles per hour (3,451.7 km/h), and an elapsed time of 64 minutes 20 seconds. [124][126] to East Coast, distance 2,404 miles (3,869 km), average speed 2,124.5 miles per hour (3,419.1 km/h), and an elapsed time of 67 minutes 54 seconds.
  • Kansas City, Missouri, to Washington, D.C., distance 942 miles (1,516 km), average speed 2,176 miles per hour (3,502 km/h), and an elapsed time of 25 minutes 59 seconds.
  • St. Louis, Missouri, to Cincinnati, Ohio, distance 311.4 miles (501.1 km), average speed 2,189.9 miles per hour (3,524.3 km/h), and an elapsed time of 8 minutes 32 seconds.

These four speed records were accepted by the National Aeronautic Association (NAA), the recognized body for aviation records in the United States. [127] Additionally, Air & Space/Smithsonian reported that the USAF clocked the SR-71 at one point in its flight reaching 2,242.48 miles per hour (3,608.92 km/h). [128] After the Los Angeles–Washington flight, on 6 March 1990, Senator John Glenn addressed the United States Senate, chastising the Department of Defense for not using the SR-71 to its full potential:

Mr. President, the termination of the SR-71 was a grave mistake and could place our nation at a serious disadvantage in the event of a future crisis. Yesterday's historic transcontinental flight was a sad memorial to our short-sighted policy in strategic aerial reconnaissance. [129]

Successor Edit

Speculation existed regarding a replacement for the SR-71, including a rumored aircraft codenamed Aurora. The limitations of reconnaissance satellites, which take up to 24 hours to arrive in the proper orbit to photograph a particular target, make them slower to respond to demand than reconnaissance planes. The fly-over orbit of spy satellites may also be predicted and can allow assets to be hidden when the satellite is above, a drawback not shared by aircraft. Thus, there are doubts that the US has abandoned the concept of spy planes to complement reconnaissance satellites. [130] Unmanned aerial vehicles (UAVs) are also used for much aerial reconnaissance in the 21st century, being able to overfly hostile territory without putting human pilots at risk, as well as being smaller and harder to detect than man-carrying aircraft.

On 1 November 2013, media outlets reported that Skunk Works has been working on an unmanned reconnaissance airplane it has named SR-72, which would fly twice as fast as the SR-71, at Mach 6. [131] [132] However, the USAF is officially pursuing the Northrop Grumman RQ-180 UAV to take up the SR-71's strategic ISR role. [133]


Rare photos of the SR-71 Blackbird show its amazing history

The SR-71 Blackbird is, without a doubt, the most advanced airplane ever built in relation to the technology available at the time. It broke all aviation records, it flew incredible missions, and it became the stuff of legend. Lockheed Martin published its history in this collection of high resolution scans of old photos.

The SR-71 was a technological marvel. Practically every area of design required new approaches or breakthroughs in technology. To withstand high temperatures generated by friction in the upper atmosphere during sustained Mach 3 flight, the Blackbird required an array of specially developed materials including high temperature fuel, sealants, lubricants, wiring and other components. Ninety-three percent of the Blackbird's airframe consisted of titanium alloy that allowed the aircraft to operate in a regime where temperatures range from 450 degrees Fahrenheit at its aft midsection to 950 degrees Fahrenheit near the engine exhaust. The cockpit canopy, made of special heat resistant glass, had to withstand surface temperatures as high as 640 degrees Fahrenheit.

Photos and captions courtesy of Lockheed Martin.

The history of the SR-71 in photos

Two of the leading figures in the U-2 program, the CIA's Richard Bissell and Lockheed designer Kelly Johnson, had as early as 1955 decided to explore a follow-on reconnaissance aircraft that would seek to remedy the U-2's unexpected flaw—its easy tracking by Soviet radar.


The Story of Secret SR-91 Aurora hypothesized aircraft design to replace the SR-71 Blackbird

SR-91 Aurora aircraft design was a rumored mid-1980s American reconnaissance aircraft. It is believed that SR-91 Aurora is capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Aurora also known as SR-91 Aurora is the popular name for a hypothesized American reconnaissance aircraft, believed by some to be capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Here is a Documentary on SR-91 Aurora – Does it Exists?

Related Article: SR-91 Aurora aircraft – hypersonic reconnaissance aircraft – Mach 5+ fighter jet

The Aurora legend started in March 1990, when Aviation Week & Space Technology magazine broke the news that the term “Aurora” had been inadvertently included in the 1985 U.S. budget, as an allocation of $455 million for “black aircraft production” in FY 1987.

According to Aviation Week, Project Aurora referred to a group of exotic aircraft, and not to one particular airframe. Funding of the project allegedly reached $2.3 billion in fiscal 1987, according to a 1986 procurement document obtained by Aviation Week. In the 1994 book Skunk Works, Ben Rich, the former head of Lockheed’s Skunk Works division, wrote that the Aurora was the budgetary code name for the stealth bomber fly-off that resulted in the B-2 Spirit.

By the mid-1990s reports surfaced of sightings of unidentified aircraft flying over California and the United Kingdom involving odd-shaped contrails, sonic booms, and related phenomena that suggested the US had developed such an aircraft. Nothing ever linked any of these observations to any program or aircraft type, but the name Aurora was often tagged on these as a way of explaining the observations.

An artist’s conception of the Aurora aircraft Via Wikipedia

Related Article: List of Top 15 Secret Military Aircraft projects in history

The well-known instance which provides evidence of such an aircraft’s existence is the sighting of a triangular plane over the North Sea in August 1989 by oil-exploration engineer Chris Gibson.

In another incident of the famous “sky quakes” heard over Los Angeles since the early 1990s, found to be heading for the secret Groom Lake (Area 51) installation in the Nevada desert, numerous other facts provide an understanding of how the aircraft’s technology works. Rumored to exist but routinely denied by U.S. officials, the name of this aircraft is Aurora.

The outside world uses the name Aurora because a censor’s slip let it appear below the SR-71 Blackbird and U-2 in the 1985 Pentagon budget request. Even if this was the actual name of the project, it would have by now been changed after being compromised in such a manner.

The plane’s real name has been kept a secret along with its existence. This is not unfamiliar though, the F-117a stealth fighter was kept a secret for over ten years after its first pre-production test flight.

Related Article: Here’s list of Abandoned and Declassified Black Projects

The project is what is technically known as a Special Access Program (SAP). More often, such projects are referred to as “black programs.”

On 6 March 1990, one of the United States Air Force’s Lockheed SR-71 Blackbird spyplanes shattered the official air speed record from Los Angeles to Washington’s Dulles Airport.

There, a brief ceremony marked the end of the SR-71’s operational career. Officially, the SR-71 was being retired to save the $200-$300 million a year it cost to operate the fleet. Some reporters were told the plane had been made redundant by sophisticated spy satellites.

A British Ministry of Defence report released in May 2006 refers to USAF priority plans to produce a Mach 4-6 highly supersonic vehicle, but no conclusive evidence had emerged to confirm the existence of such a project.

It was believed by some that the Aurora project was canceled due to a shift from spy-planes to high-tech unmanned aerial vehicles and reconnaissance satellites which can do the same job as a spy plane, but with less risk of casualties.

In June 2017, Aviation Week reported that Rob Weiss, the General Manager of the Skunk Works, provided some confirmation of a research project and stated that hypersonic technology was now mature, and efforts were underway to fly an aircraft with it.


Lockheed SR-71 Blackbird

Born out of the need of a high-altitude, high-speed, strategic reconnaissance aircraft, the SR-71 ਬਲੈਕਬਰਡ is one of the world's most iconic aircraft ever produced. The youngest in the ਬਲੈਕਬਰਡ Family, the SR-71 was the third aircraft to use the design of it's type. The first was the A-12 Oxcart, which preceded the SR-71 by a few years, followed by the YF-12. The SR-71 was also the smallest of the trio, flying slightly lower and slightly slower than it's predecessors.

The collapse of the Soviet Union coupled with the increase of spy satellite coverage led to it's retirement in 1989, however the USAF pushed for it's restoration in 1994. NASA also took interest in the design, using it for a number of different missions during the late 1980s, and then again from 1994 through about 2006. The introduction of stable and well designed drones also rendered the SR-71 relatively obsolete, however there has been no aircraft to fulfill the mission requirements at it's specification since. Such a gap in mission necessity has resulted in an increase of speculation on it's service status and a successor. As early as 1990, individuals have speculated on the existence of an SR-72 aircraft. Another suspected replacement was called Uroਰੋਰਾ, but it has been noted that this designation was associated with the B-2 Spirit bomber project. Lockheed has since all but confirmed it's intentions of an SR-72 aircraft as a replacement or stop-gap measure between it's proposed TR-X program and the U-2S.

To this day, the SR-71 retains numerous speed and altitude records from around the world and also remains one of the most well guarded aircraft to have ever existed.

It's mission sets are maintained by the Lockheed MQ-170, Lockheed U-2S, Boeing RC-135, Boeing P-8, and other modified recon-second-mission aircraft.


Blackbird SR-71: Master Of Stealth-The Fastest Airplane Ever Built

While the Lockheed Martin SR-71 Blackbird, flown by the United States Air Force from 1964, was officially retired in 1990 (albeit with a brief return to service from 1995-1998), it established the record for the fastest “air-breathing manned aircraft” in the world back in 1976 and to this day, that record has never been broken.

The Blackbird – as the SR-71 came to be known, due to its entirely matte black exterior – was able to travel at an astonishing 2,199.65 mph (3,540 km/h), and could reach an altitude of 85,000 feet. The Blackbird was thus theoretically able to outrun any enemy aircraft on earth, as well as being able to outrun any SAM (surface-to-air missile) fired at it.

During the entire course of its operational history, no Blackbird was ever lost to enemy action.

SR-71 production at Lockheed Skunk Works.

What is quite amazing about the SR-71 Blackbird is just how incredibly advanced the technology used in its design was for its time.

Design started on the Blackbird in 1958 – a mere thirteen years after the end of WWII – after the CIA approached Lockheed to design and build a spy plane that would be as close to undetectable as possible, and able to replace (and significantly outperform) the Lockheed U-2 spy planes that were used at the time.

After a few years of design and development, the first SR-71 was flown on 22 December 1964.

As a strategic reconnaissance aircraft, stealth and speed were vital to the Blackbird’s design, and it excels in both of these areas. As already stated, it was capable of flying at speeds of over Mach 3.3 (rumored by some, though, to be over Mach 4), a feat unequaled before or since by any other manned aircraft.

With regard to stealth, the Blackbird had a Radar Cross Section (RCS) of a light aircraft, a feat of deception achieved by the incredible design and unusual materials that were used for the plane.

This near-invisibility to enemy radar was made possible by the use of epoxy and asbestos in the Blackbird’s vertical rudders and leading edges, as well as the use of an iron ferrite-based anti-radar coating on the leading edges.

The Lockheed SR-71.Photo: James (Jim) Gordon CC BY 2.0

The rest of the Blackbird’s skin, around 85% of it, was made from titanium and titanium alloy, while the internal airframe was made largely from aluminum. These elements all meant that, all in all, the Blackbird’s RCS was a mere tenth of something like an F-15’s, which meant it would show up – if detected at all – on enemy radar as a minuscule target.

An air-to-air overhead front view of an SR-71A strategic reconnaissance aircraft. The SR-71 is unofficially known as the “Blackbird.”

The materials used to reduce the Blackbird’s RCS also contributed to the plane’s ability to withstand the extremely high temperatures generated by flying at the massive speeds of which it was capable. The matte black coating which covered the entire aircraft also provided visual camouflage against dark skies.

Dryden’s SR-71B Blackbird, NASA 831, slices across the snow-covered southern Sierra Nevada Mountains of California after being refueled by an Air Force tanker during a 1994 flight. SR-71B was the trainer version of the SR-71. The dual cockpit was to allow the instructor to fly.

Because the Blackbird flew at such high altitudes, standard oxygen masks and flight suits would not be adequate for the pilots of the SR-71. Thus, the flight suits designed for and worn by Blackbird pilots had more in common with astronauts’ space suits than anything worn by pilots of other military aircraft.

These suits were extremely necessary owing to the fact that if anything went wrong at 85,000 feet, such as the loss of cabin pressure or the need to eject, death would be almost instantaneous in most other flight suits. Thus a pressure suit, Model 1030, was designed by the David Clark Company specifically for Blackbird pilots.

The crew of a NASA Lockheed SR-71 Blackbird standing by the aircraft in their pressurized flight suits

While no Blackbird was ever shot down by enemy action, that didn’t mean that nobody tried to achieve this. In 1981, on August 26, Reconnaissance Systems Officer Major Ed McKinn and Major Maury Rosenberg were making multiple passes over the demilitarized zone (DMZ) between North Korea and South Korea when they sighted a SAM headed their way.

A self-portrait of Brian Shul in full flight suit gear within the cockpit of the SR-71 Blackbird.

Using the incredible speed of the Blackbird, they were able to evade the missile, which detonated around a mile away for them – which, in terms of how fast this plane could fly, counts as a pretty close shave.

It has been estimated that a couple hundred missiles were fired at Blackbirds over the few decades in which they were operational, but this was about the closest a missile ever came to hitting one.

Lockheed SR-71A Blackbird, cockpit, forward view

With such outstanding – indeed, unmatched – performance as a strategic reconnaissance aircraft, why then was the Blackbird retired permanently from service back in 1998?

One factor was undoubtedly cost: the Blackbird’s design called for extremely specialized maintenance, and the plane used very unique (and expensive) fuel. It has been estimated that with all the costs taken into account, a Blackbird could cost $200,000 per hour to operate.

SR-71 in flight

Another factor in the Blackbird’s retirement was the development of improved reconnaissance satellites, which could be operated much more cheaply and efficiently.

An SR-71 refueling from a KC-135Q Stratotanker during a flight in 1983

Finally, there was internal Pentagon politics and disagreements. All of these factors meant that the world’s fastest plane was permanently retired toward the end of 1998.

The records held by the Blackbird still stand unbroken, though. While surely they will eventually be surpassed by a more advanced aircraft, for now this airplane remains the king of speed in the skies.


ਵਰਣਨ [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

The famous Clarence "Kelly" Johnson is the name behind many of the advanced concepts of aerodynamics that airplane. Its fuselage was made of alloys titanium to withstand the high temperatures around 200-300 degrees Celsius caused by air friction

due to the high speed attained.

As its fuselage was made on plates in order to swell during the flight, the SR-71 is known to leak when they're down, by its hydraulic fluid freeze at temperatures of 30 °C and the peculiar mode of activation of the engines. Because the J-58 turbine large and too heavy (9-stage axial flow compression) to a common pneumatic system, the activation was done by a V-8 engine poisoned by gears connected directly to the turbine shaft in the first years (now the activation was done otherwise written below).

His flight at high temperatures would not be possible without the special fuel developed for him, the JP-7 and little sticky so volatile that it was possible to erase easily a match in a bucket of JP-7. JP-7 not burning with the engine cold, so at the hour of departure was necessary to preheat the turbines with another "formula for witch," the Trimethyl borate - that was a characteristic green flame. For the  fuselage, all supersonic aircraft need sharp edges on the cockpit, engines and wings, wich the SR-71 is no exception.


The Blackbird was originally built with a nacelle, for only one pilot, were named A-12 in its second version, called the SR-71, had two nacelles for two crew seats in tandem, leaving the pilot in nacelle front, while the operator of going back in the cockpit. There was also the B version used for training, which had two nacelles, and accommodated two pilots in the cockpit rear was higher for the lead. For missions at high altitudes and speeds, both the crew wore a pressure suit, reminiscent of the early costumes astronauts. For its construction, machines were developed tools (machine tools) with the specific purpose of building components to this plane. When the closure of its production, the machines were destroyed, making it impossible so new parts and / or units of the SR-71 would be made again, and with the end of Cold War, Was no longer viable after using a plane flying hour cost as high.

For various reasons, the SR-71 was disabled. Among them, political factors, operating costs and the advent of satellites. Only three are held in place by NASA to study. This plane was flying so high and so fast that, pursued by a ground to air missile the classic avoidance maneuver was simply to accelerate. Based on Beale in California, The unit equipped with SR-71 were on different bases, mainly in England and Japan, To provide air cover in the world.


SR-71 A-12 YF-12A M-21 The Blackbird Survivors

The SR-71 was a follow-on project to the U-2 aircraft, which evolved from a need for the intelligence agencies to overfly the Soviet Union to determine if the so-called 'bomber gap' was real. The Soviets quickly figured out how to bring down the U-2, so the CIA asked the Lockheed Skunkworks to come up with an aircraft that could overfly hostile territory without risk of being shot down. The airplane that emerged from designer Kelly Johnson's drawing board was a black titanium jet that could fly at Mach 3 at altitudes above 80,000 feet. The theory was very simple. Even if you saw the SR-71 coming, by the time you could launch a missile, the Blackbird would be so far away that the missile would never catch up.

The first group of Blackbirds was built for the CIA under the designation A-12. This single seat version of the Blackbird first flew on April 26, 1962. The Air Force also purchased a group of Blackbirds. They were to be called recon-strike aircraft, but due to a mix-up, the designation ended up being SR-71. The SR-71 is a two seat aircraft. It first flew on December 22, 1964. The USAF tested the Blackbird as a bomber aircraft. Two YF-12A prototypes were developed. Later, the USAF tried to operate the D-21 drone from a Blackbird. The motherships were given the designation M-21. The M-21 program ended in disaster, so the drone role was shifted to B-52 bombers.

The CIA ended its Blackbird operations in 1968. The USAF took over this intelligence gathering role, and continued to operate the Blackbird well into the 1990s. The USAF attempted to retire the Blackbirds due to the extreme cost of the program. The idea was that satellite technology could fill that role. Congress, however, felt otherwise, and continued to fund the SR-71, so the SR-71 was brought back on-line. The aircraft were finally retired a few years later, and several examples were transferred to NASA. The last NASA flight was at the annual Edwards Air Force Base Open House on October 9, 1999. Click here for a photo tour of the final Blackbird flight.

All surviving Blackbirds have now been transferred to museums. Several SR-71s were being held in flyable storage in the event that world events required that they be activated, but those aircraft were released to museums in the mid-2000s. A list of all known Blackbird survivors follows below, along with a hot-link to a page with a photo of each aircraft. So far, I have visited and photographed all but 2 surviving Blackbirds. A few more have moved to new locations since I have last seen them.

This serial number table is based on a list created by Albert Dobyns. It is used with permission. Note that SR-71 serial numbers are often listed as 64-17xxx. These numbers are incorrect, and are often used as disinformation. The correct serial numbers are 61-7xxx.


The SR-71 Spy Plane Was the Jet Russia Never Could Copy

During the Cold War, the United States Air Force had the Lockheed SR-71 spy plane. Unofficially known as the “Blackbird” for its black paint job, which was developed to dissipate heat, it was the fastest plane in the air and even today it remains the fastest production aircraft ever to take to the skies.

Developed in secret by Lockheed “Skunk Works” in the 1950s, the SR-71 could cruise to 80,000 feet above the earth, near the edge of space, and out fly any missile that was launched at it. With no armament, speed was its ਸਿਰਫ defense, but the Blackbird, which first took flight in 1964, was so fast that it could enter hostile airspace, take a series of reconnaissance photos and be well on its way before an adversary could react.

The Soviets countered with the Mikoyan-Gurevich MiG-25, which became one of the fastest military combat aircraft ever produced. Unlike the SR-71 Blackbird, which relied on speed alone, the MiG-25 Foxbat could reach speeds of Mach 3.2 – albeit with the potential risk to the aircraft and its engine – and still carried four R-40 air-to-air missiles equipped with infrared and radar homing heads to shoot down the Blackbird if necessary.

Where the Soviets succeeded with the MiG-25, they actually failed when it came to developing any reconnaissance aircraft nearly as fast as the Blackbird.

This was the Tsybin RSR – “Reactivnyi Strategicheskii Razvedchik” or Russian for “jet strategic reconnaissance” – a Soviet design for an advanced, long-range Mach 3 strategic reconnaissance aircraft. While it is easy to see that it had similarities with the SR-71, it is actually worth noting that that the RSR was developed ਪਹਿਲਾਂ Lockheed undertook its efforts to develop the Blackbird.

In fact, the Soviet design bureau took up its task – under the leadership of aviation designer Pavel Tysbin – to develop a ramjet aircraft in 1954 the concept was for a supersonic strategic bomber that could travel at three times the speed of sound. The aircraft as planned would have a maximum range of 10,000 miles and a service ceiling of 98,000 feet. It could have carried intercontinental nuclear strikes at speeds and altitudes nearly impossible to stop.

However, what looks good on the drawing board isn’t always as easy to transform into a functional aircraft. It should be noted that this was just barely a decade after the first jet combat fighters in the RAF’s Gloster Meteor and German Me262 became the world’s first operational jet-powered fighter aircraft. Moreover, it was just barely over fifty years since the Wright Brothers’ first flight!

As the design matured it was determined that the aircraft wouldn’t have quite the range Tysbin envisioned, and couldn’t return to base if used in an intercontinental mission. The design was revised into a reconnaissance aircraft where turbofans could be used for take-off, while the ramjets would be employed once in the air. The RSR would then have a cruising speed above Mach 2 and a service ceiling of 73,800 feet but a range of just 2,500 miles.

The RSR underwent a series of redesigns. But the aircraft barely progressed beyond the prototype stage. In April 1961 Premier Nikita Khrushchev, who was more focused on missiles and the Soviet space efforts, canceled the program. Soon after the SR-71 would achieve everything that the RSR failed to do



ਟਿੱਪਣੀਆਂ:

  1. Prescot

    smiled ... '

  2. Muzragore

    Pass all limits.

  3. Isa

    ਕਮਾਲ ਦਾ ਸਵਾਲ



ਇੱਕ ਸੁਨੇਹਾ ਲਿਖੋ